Actualitat

• 11 Agost 2026

Parlem de rècords de visitants, de desestacionalització, de desconcentració turística i de portar activitat econòmica més enllà dels grans pols turístics.

Però hi ha una pregunta prèvia que massa sovint queda fora del debat: com es mouen aquests visitants per Catalunya?

Catalunya fa anys que treballa per construir un model turístic menys concentrat territorialment i temporalment. Es parla de descobrir l'interior, de turisme rural, de gastronomia, d'enoturisme, de patrimoni cultural i natural i, en definitiva, de generar activitat econòmica en comarques que tenen molt a oferir més enllà de Barcelona i dels principals nuclis del litoral.

Però la descentralització turística necessita alguna cosa més que promoció.

Necessita mobilitat.

No té gaire sentit convidar un turista a descobrir el Penedès, el Priorat, les Terres de l'Ebre, el Solsonès, el Berguedà, les comarques gironines o Ponent si arribar-hi o moure-s'hi sense vehicle privat es converteix en una cursa d'obstacles.

La mobilitat no és només una qüestió d'infraestructures. També és política turística.

Els turistes volen moure's

Un estudi recent de la Universitat Rovira i Virgili aporta dades especialment interessants. A partir d'una mostra de 1.954 turistes allotjats a la Costa Daurada, els investigadors van constatar que el 48,7% havia fet almenys una excursió durant la seva estada.

És a dir: pràcticament un de cada dos turistes no es queda exclusivament al municipi on dorm. Vol conèixer altres poblacions, visitar atractius, consumir gastronomia, patrimoni, comerç, cultura o activitats.

Aquesta mobilitat representa una oportunitat extraordinària per distribuir millor l'impacte econòmic del turisme.

Però hi ha una altra conclusió encara més interessant: encara que el vehicle privat continua sent el mitjà més utilitzat en aquestes excursions, els visitants estan disposats a utilitzar el transport públic quan l'alternativa és competitiva, fiable i convenient. Per exemple, molts prefereixen tren o autobús quan visiten Barcelona, mentre que recorren al cotxe quan la destinació està pitjor connectada.

La conclusió dels investigadors és especialment rellevant per a les polítiques turístiques: la planificació del transport i la planificació turística no poden anar per separat.

Rodalies: difícilment podem vertebrar turísticament el país amb un servei poc fiable

Aquí és on apareix una de les grans contradiccions del model català.

Volem distribuir visitants pel territori mentre una de les principals eines per fer-ho, la xarxa ferroviària, pateix incidències recurrents.

La situació de Rodalies ha arribat a un punt especialment preocupant. Segons dades d'Adif recollides aquest 10 d'agost per La Vanguardia, durant el primer semestre de 2026 s'han denunciat 152 robatoris de cable a les instal·lacions ferroviàries de Catalunya.

Pràcticament un cada dia.

La xifra duplica la del mateix període de l'any anterior i pràcticament iguala, en només sis mesos, els 184 robatoris registrats durant tot el 2025.

El problema evidentment no és únicament el robatori de coure. Obres, avaries, problemes d'infraestructura, incidències meteorològiques i múltiples factors s'han anat acumulant sobre una xarxa sotmesa a una pressió enorme.

El passat 5 d'agost, per exemple, un robatori de cable entre les Franqueses i la Garriga va obligar a suspendre tota l'R3, una línia fonamental per connectar Barcelona amb territoris com Osona, el Ripollès i la Cerdanya.

I el problema no afecta exclusivament Rodalies.

AVE i AVANT: més ràpids... sempre que hi hagi plaça i arribin a l'hora

L'alta velocitat hauria de ser una altra gran eina de vertebració territorial.

Girona, Figueres, Lleida i el Camp de Tarragona disposen d'un actiu extraordinari: poder connectar-se amb Barcelona mitjançant AVE i AVANT en temps molt competitius.

Però també aquí apareixen problemes de capacitat i fiabilitat.

Els usuaris de les connexions Figueres-Girona-Barcelona i Lleida-Camp de Tarragona-Barcelona fa mesos que denuncien dificultats per trobar places, especialment en determinades franges horàries, així com retards recurrents. Les dades disponibles mostren, a més, una demanda creixent: la línia Figueres-Barcelona va transportar 1,52 milions de passatgers el 2024, un 43% més que el 2022, mentre que des de Lleida es van registrar 488.000 passatgers, un 65% més que dos anys abans.

Durant aquest 2026, les incidències tampoc han desaparegut. Els problemes ferroviaris han afectat Rodalies, Regionals, AVANT, Euromed i alta velocitat, amb episodis de retards, supressions i interrupcions del servei.

Per al resident és un problema quotidià.

Per al turista és, a més, una barrera per descobrir el territori.

Un visitant que no coneix Catalunya difícilment assumirà el risc d'una combinació ferroviària complexa, freqüències insuficients o una possible incidència si disposa d'una alternativa més senzilla. El resultat és previsible: vehicle privat o concentració de l'activitat en aquells punts on arribar és més fàcil.

Desconcentrar el turisme exigeix connectar el territori

Aquí hi ha una reflexió que Catalunya hauria d'incorporar definitivament a la seva política turística.

No podem demanar al sector que contribueixi a desconcentrar els fluxos turístics mentre no oferim als visitants eines eficients per fer-ho.

Si volem portar turisme gastronòmic a l'interior, necessitem connectivitat.

Si volem potenciar l'enoturisme, necessitem alternatives al cotxe privat.

Si volem generar activitat turística als petits municipis, necessitem transport públic, serveis llançadora i solucions de mobilitat d'última milla.

Si volem allargar les estades, necessitem facilitar les excursions pel territori.

I si volem parlar seriosament de sostenibilitat turística, la mobilitat ha de formar part del producte turístic.

Precisament l'estudi de la URV apunta possibles instruments: freqüències fiables, connexions entre zones d'allotjament i atractius turístics, serveis llançadora, aparcaments regulats i abonaments integrats de transport.

L'eclipsi del 12 d'agost: aquesta vegada sí que mobilitat i turisme van de la mà

L'eclipsi solar total que viurà Catalunya aquest dimecres 12 d'agost constitueix, paradoxalment, un exemple interessant de planificació preventiva.

Les Terres de l'Ebre, el Camp de Tarragona i Ponent es preparen per rebre una mobilitat excepcional vinculada directament a un esdeveniment que també tindrà un fort component turístic.

I aquesta vegada sí: l'administració està planificant conjuntament l'esdeveniment i la mobilitat que generarà.

El Servei Català de Trànsit ha preparat un dispositiu específic per anticipar l'increment de desplaçaments i evitar, en la mesura del possible, el col·lapse dels principals corredors.

L'AP-7 serà previsiblement un dels grans eixos de mobilitat. Per descarregar-la, es recomana utilitzar la C-25 i l'A-2 cap a Ponent; l'AP-2 per accedir a Lleida, les Borges Blanques, Valls o Prades; i l'A-7 i l'N-340 per als desplaçaments entre el Camp de Tarragona i les Terres de l'Ebre.

El dispositiu inclou reforç dels panells informatius, senyalització específica, regulació dels accessos per part de Mossos d'Esquadra i policies locals, patrullatge intensiu, grues i vigilància aèria, especialment sobre l'AP-7 a les Terres de l'Ebre.

També s'han establert restriccions específiques per al transport pesant. Entre les 17.00 i les 24.00 hores no podran circular determinats vehicles pesants per l'AP-7 entre Martorell i Ulldecona en sentit sud ni per l'N-340 entre Vilafranca del Penedès i Alcanar, també en sentit sud. Entre Ulldecona i el Vendrell s'estableixen igualment limitacions addicionals entre les 14.00 i les 24.00 hores.

El Delta de l'Ebre, sota especial vigilància

Per als territoris on la FIHRT té una implantació especialment important, el dispositiu és molt significatiu.

El Delta de l'Ebre és una de les zones on es preveu una concentració més elevada de visitants, i s'han previst regulacions específiques als accessos de municipis com l'Ampolla, l'Aldea, Deltebre, Sant Jaume d'Enveja, Amposta i la Ràpita.

És exactament aquí on mobilitat, seguretat, turisme i activitat empresarial convergeixen.

Una arribada extraordinària de visitants pot representar una oportunitat molt important per a restaurants, bars, hotels, càmpings, allotjaments rurals, comerç i empreses d'activitats.

Però aquesta oportunitat només funciona si el territori pot absorbir-la.

Un col·lapse dels accessos, aparcaments indiscriminats o problemes per arribar als establiments poden convertir una oportunitat turística en un problema de mobilitat, convivència i fins i tot de seguretat.

De l'excepció de l'eclipsi a una política permanent

L'eclipsi obliga a anticipar una pregunta molt concreta: quanta gent vindrà, cap a on es dirigirà i com hi arribarà?

Potser aquesta mateixa pregunta ens l'hauríem de fer cada vegada que parlem de política turística.

No n'hi ha prou amb saber quants turistes arriben a Catalunya, quantes pernoctacions generen o quina despesa realitzen.

També hauríem de saber com es mouen, fins on arriben, quins territoris visiten, quant temps necessiten per arribar-hi i quines alternatives tenen al vehicle privat.

Perquè el debat sobre el futur del turisme català no pot limitar-se a superar xifres de visitants.

El veritable repte és aconseguir que aquesta activitat es distribueixi millor pel territori, generi oportunitats per a les empreses locals, contribueixi a la desestacionalització i sigui compatible amb els objectius de sostenibilitat.

I per aconseguir-ho hi ha una infraestructura turística que sovint oblidem.

El tren. L'autobús. Les carreteres. Les connexions. La mobilitat.

Podem promocionar tot Catalunya al món.

Però després hem de poder-hi arribar.